Albo weźmy pracę maszynisty "na manewrach". To jest trochę tak jak praca w fabryce z perfekcyjnie rozpisaną organizacją pracy.
Zmiana drużyny według regulaminu następowała o ósmej. Maszyniści jednak mogli zmieniać się o innych porach i tak robili. Zwykle była to szósta po południu i siódma rano. Przed służbą należało zgłosić się telefonicznie do dyspozytora. Gdy zostałem dyspozytorem odbierałem telefon mówiąc nazwisko i często słyszałem w odpowiedzi "co tak syczy?". Szybko nauczyłem się rozpoznawać maszynistów po głosie i czasami gdy zgłaszałem się "dyspozytor Odolany", albo "no" niektórzy dalej pytali "co tak syczy?".
Służba na manewrach była przede wszystkim niesamowicie nudna. Cóż więc było robić, nocą przesypiałem większość czasu, zaś w dzień różnie bywało. Dużo czytałem, słuchałem radia, a kiedy stwierdziłem, że ciągła wymiana baterii zbyt wiele mnie kosztuje, zbudowałem takie sprytne urządzenie, które stałe, studziesięciowoltowe napięcie z gniazdka lokomotywy zmieniało w potrzebne radiu 9V. Podczas słonecznych dni wywieszałem się na południową stronę i łapałem UV na oblicze, a w bezchmurne noce obserwowałem obroty ciał niebieskich.
W czasach przedradiowych prawdziwa robota zaczynała się gdy w lokomotywę walił jakiś manewrowy czy inny ustawiacz. Trzeba było wówczas otworzyć okno, wywiesić się i uważać na sygnały podawane w dzień chorągiewką według przepisów, albo najczęściej nieuzbrojoną ręką, a w nocy latarnią. Były też sygnały dźwiękowe i stosowne trąbki. Wybór sygnałów był niewielki: do mnie, ode mnie i stój. W przepisach był jeszcze sygnał zwolnić jednak używany bardzo rzadko, bo zwykle jeździło się na pierwszej pozycji nastawnika i zwolnić nie było jak. Czasami, zwłaszcza na stacji towarowej Okęcie, Chłop podchodził i dawał paszczowo sygnał podszarpniem , nieistniejący w przepisach i chyba zabroniony. Polegało to na tym, że trzeba było energicznie pociągnąć grupę wagonów, przyhamować aby manewrowy jadący na stopniu wagonu mógł Drągiem zrzucić złącze z haka a potem znów ciągnąć i szybko uciekać. Gdy ciągnięte wagony minęły rozjazd i oddaliły się poza skrajnię, ustawiacz przekładał wajchę i odpięte wagony wjeżdżały na inny tor gdzie już czekała na nie płoza. Na manewrach często występowało zjawisko przerżnięcia wajchy. To było wtedy gdy pojazd lub wagon wjeżdżał z ostrza rozjazdu w czasie kiedy rozjazd był ustawiony na sąsiedni tor. Częstym osiągnięciem przy jeździe manewrowej było też przerżnięcie Anglika. W internecie nie znalazłem takiego hasła, więc Szanownej Frekwencji pozostawiam wyjaśnienie o co chodzi.
